Эксплуатационно- экономический расчет рейса судна - vnekl.netnado.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Курсовой проект Расчёт параметров линий и выбор оптимального типа... 1 437.87kb.
Какие меры может предпринять капитан, если члены экипажа не выполняют... 1 19.32kb.
Приложение №1 к Договору № от на предоставление услуг по обслуживанию... 1 43.66kb.
Канск-административный и экономический центр Канского района, административно-территориальная... 1 37.83kb.
9. 45 Коммерческий расчет в организациях Шешукова Т. Г 1 10.57kb.
7. Расчёт текущих стоимостей будущих денежных потоков и стоимости... 1 10.91kb.
Программа учебной дисциплины экономический анализ основная образовательная... 1 127.93kb.
Ограниченность, совместимость критериев и расчет рейтингов 1 32.81kb.
Расчет на статическую прочность проводим по максимальной силе прокатки... 1 48.99kb.
Расчётно-графическая работа Расчет графика работы флота 1 346.66kb.
Видья вахини поток просветляющего духовного знания 3 849.83kb.
Курсовой проект Расчёт параметров линий и выбор оптимального типа... 1 437.87kb.
"Обозначение мягкости согласных на письме" 1 53.8kb.
Эксплуатационно- экономический расчет рейса судна - страница №1/1


Федеральное агентство морского и речного транспорта

Морской государственный университет имени адм. Г. И. Невельского

Кафедра менеджмента и маркетинга



Курсовая работа

« Эксплуатационно- экономический расчет рейса судна»

Выполнили: Калюжный А. Ю.

Кузьменко Н. А
Проверила: Крылова Г. Н.

Владивосток 2008 г


Исходные данные

Ванино металлопрокат Манила



2000 миль

Суда:


«Пионер Москвы»

«Николай Новиков»


Кзагр=0,85

Тэ=335 суток

Екап вл=0,85

Норматив расходов на МТС=0,5 %

Норматив затрат на суд. сборы= 0,8 %

Норматив косвенных расходов= 0,08%

Норматив на содержание экипажа (1 ч)= 150 р/сут

Норматив амортизац. отчислений= 4 %

Красх на смаз мат=1,05

Норматив на ремонт судна= 1,5%

Мв=1000 т/сут

Мв=1200 т/сут

$= 24 руб

f1=18,981 $

f2=20,979 $

Содержание
Введение……………………………………………………………………………....4
Эксплуатационные характеристики судов……………………………………….5
Характеристика условий плавания……………………………………………….7
Транспортная характеристика груза………………………………………………9
Характеристика портов захода…………………………………………………….11
Эксплуатационно- экономический расчет рейса судна…………………………13
Заключение……………………………………………………………………………16
Список используемой литературы…………………………………………………17

Введение

Целью данной работы является выбор оптимального типа судна. Выбор типа судна осуществляется на основе расчёта эксплуатационных и экономических показателей работы судна.

Оптимальный тип судна должен иметь высокую производительность, низкие приведённые затраты.

Эксплуатационные характеристики судов



Название «Николай Новиков»

Тип т/х
Назначение лесовоз, пакетовоз и контейнеровоз

Главные размерения:

l=150,1 м D=19275 т Wc=16781 м3

Вс=21,0 м Dw=14000 т Vтехн=15,1 узл

H=11,6 м Дч=11500 т W=1893 $/Dw

qx=23 т/сут

qст=6 т/сут

Размер грузовых помещений:

Трюмы


l *В* H S/W

17,2*8,7*10,2 166/1721

20,0*17,6*10,2 352/3777

20,0*17,6*10,2 352/3784

20,0*17,6*10,2 352/3777

20,0*16,2*10,2 331/3722

Люки

l *В


6,7*11,9

15,3*7,7

15,3*7,7

15,3*7,7

15,1*7,7

Название «Пионер Москвы»

Тип: т/х



Назначение: универсальное

Главные размерения:

l=105,69 м D=7220 т Wc=6060м3

Вс=15,60 м Dw=4640 т Vтехн=15,8 узл

H=8,00 м Дч=4087т W=2016 $/Dw

qx=10,5 т/сут

qст=3 т/сут

Размер грузовых помещений:

Трюмы

l *В* H S/W



15*9,8*3 147/468

15,8*17,6*10,2 229/907

17,5*15*3,8 252/986

15*9,8*3 227/460

Твиндеки

l *В* H S/W

15*12,3*3,9 183/783

15,8*14,5*3,7 224/845

17,5*15*2,7 250/789

16*14*3,5 177/822

Люки

l *В


9,7*6,8

9,8*8,9


9,8*8,9

9,8*6,8



Характеристика условий плавания
ТАТАРСКИЙ ПРОЛИВ
В проливе встречаются все типы приливов, и вели­чина прилива возрастает с юга на север. Вдоль южной части западного берега пролива примерно до бухты Гроссевича наблюдаются суточные приливы. Большую часть месяца бывает по одной полной и одной малой воде в сутки. Только при малых склонениях Луны появляются на двое- 40 трое суток вторые полные и малые воды. Наибольшая возможная высота прилива составляет 0,3 м. Районы с суточными приливами являются районами наименьших величин приливов. Далее к северу от бухты Гроссевича до мыса Песчаный и у восточного берега Татарского пролива от мыса Кузнецова до рейда Чехова приливы неправильные 45 суточные. При малом склонении Луны приливы полусуточные; с уве­личением склонения появляется суточное неравенство в высотах полных вод. Наивысший теоретический уровень прилива у западного берега Татарского пролива 0,6 м, а у восточного 0,7 м. Система постоянных поверхностных течений в Татарском проливе определяется водообменом с Японским морем. Циркуляция вод в Татарском проливе складывается из системы двух циклонических круговоротов, расположенных в северной, мелко-15 водной части пролива и в южной — глубоководной. В отличие от север­ного круговорота циклоническая циркуляция вод в южной части пролива выражена слабо.

Особенностью циркуляции вод в проливе является расположение основных потоков, формирующих циркуляцию, в непосредственной 20 близости у берегов.

Вдоль западного берега острова Хоккайдо на север движется ветвь теплого Цусимского течения, которая у пролива Лаперуза разветвляется. Одна ветвь направляется в пролив Лаперуза (под названием течения Соя), другая идет на север, а в районе параллели 47° сев. шир. пово-25 рачивает на юг и идет вдоль южной части восточного берега Татарского пролива. Севернее параллели 47° сев. шир. у восточного берега Татар­ского пролива течение направлено на север.

У западного берега Татарского пролива вдоль кромки шельфа дви­жутся на юг холодные воды Приморского течения.

Скорость постоянных поверхностных течений в Татарском проливе сос­тавляет 0,1—0,8 уз, за исключением района между островами Монерон и Сахалин, где она составляет 1 уз.

Приливные течения в южной части Татарского пролива суточные и неправильные суточные, в средней и северной — неправильные полу-35 суточные.


ПРОЛИВ ЛАПЕРУЗА
Льдообразование в заливе Анива начинается в начале декабря, когда в северной его части появляется лед начальных видов. В середине декабря и январе в заливе наблюдается молодой дрейфующий лед. Во второй половине января вдоль северного берега залива образуется неширокий припай, который в течение зимы перио­дически взламывается. Преобладающие в этот период северо­-западные ветры способствуют разрежению льда в западной части залива и увеличению сплоченности в восточной.

В конце декабря — начале января у мыса Анива появляется дрей­фующий лед, приносимый ветрами и течениями из Охотского моря. Во второй половине января этот лед распространяется на значительную часть пролива Лаперуза примерно до меридиана порта Корсаков.Но в отдельные годы при сильных и продолжительных северо-восточ­ных и восточных ветрах пролив полностью заполняется льдом, прино­симым из Охотского моря.

Ледовая обстановка в проливе Лаперуза и заливе Анива во многом зависит от ветрового режима и поэтому очень изменчива. Западные 40 ветры облегчают ледовую обстановку, уменьшая сплоченность льда, что обычно наблюдается при прохождении циклонов севернее пролива; раз­режение льда происходит медленно, особенно при морозной и маловет­реной погоде.

Восточные ветры увеличивают сплоченность льда, создавая тяжелую 45 ледовую обстановку: пролив полностью забивается торосистым льдом, образуя ледовую пробку. Образование ледовой пробки может происхо­дить очень быстро, иногда за 1—2 сут, и бывает она с конца января до апреля. Плавание судов даже под проводкой ледокола в такой ледовой обстановке крайне затруднительно. Восточные ветры и сплочение 50 льда бывают при прохождении циклонов южнее пролива.

Весной и летом из южной части залива Анива на рейды порта иногда заходит крупная мертвая зыбь. При этом стоянка у причалов северного пирса становится опасной и судам следует отойти на внешний рейд. При северо-восточных ветрах у причалов порта возникают сильные непостоянные по направлению течения.
ВОСТОЧНО-КИТАЙСКОЕ МОРЕ
Это полузамкнутое море Тихого океана между побережьем Восточной Азии (Китай) и островами Рюкю и Кюсю (Япония).

Площадь — 836 тыс. км².

Наибольшая глубина — 2719 м.

Средняя температура воды в феврале от 7 до 16 °C, в августе 27-28 °C.



Солёность воды 30-34,5 ‰, у устьев рек — 5−10 ‰.

Приливы полусуточные (до 7,5 м).

Крупнейшая река, впадающая в Восточно-Китайское море — Янцзы.

Рельеф дна у западного берега Восточно-Китайского моря неровный, но глубины здесь небольшие, у берега почти на всём протяжении отмели. На отмелях и вблизи островов опасные для мореплавания скалы, рифы и банки. Особенно опасны воды на подходе к устью реки Янцзы и в районе архипелага Чжоушань. Подводные опасные образования различить сквозь толщу воды здесь трудно, так как вода в указанных районах мутная. Некоторые подводные образования можно заметить по приливным сулоям и бурунам, образующимся над ними. Следует иметь в виду, что в описываемом районе имеются обширные малообследованные участки, где могут быть опасные скальные и донные образования, не показанные на картах. Грунт на севере описываемого района преимущественно илистый, кое-где в сочетании с песком, ракушкой и камнем.

Землетрясения, которые внезапно изменяют рельеф дна океана (сбросы, обвалы, оползни), вызывают моретрясения. При моретрясениях образуются поперечные и продольные волны. Поперечные волны вызывают появление на поверхности воды хаотично движущихся волн и ощущаются на судах в виде ударов и сотрясений корпуса, подобно тем, какие испытывает судно при посадке на мель. Продольные волны, возникающие во время моретрясения, называются морскими сейсмическими волнами, или цунами. Обычно цунами представляют собой серию из 3−9 волн, распространяющихся со скоростью 100—300 км в час от эпицентра землетрясения, с интервалами 10−30 мин. Длина этих волн 30−100 км, а высота 3−5 м; поэтому они не оказывают никакого действия на суда в открытом океане. Разрушительный эффект цунами проявляется у открытых берегов и с особой силой в глубоких воронкообразных бухтах и заливах, имеющих широкие входы и постепенно уменьшающиеся глубины.

Описываемый район средствами навигационного оборудования обеспечен недостаточно. Береговые средства навигационного оборудования установлены главным образом на подходах к портам, на берегах проливов, которыми часто пользуются большие суда, и на некоторых мысах, являющихся основными ориентирами при подходе к берегу. Плавучее ограждение выставляется только на фарватерах, ведущих в порты, и в устьях крупных судоходных рек.

Мореплаватели должны учитывать, что на надёжность местоположения вех и буев, а также на строгое постоянство характеристик навигационных огней полностью полагаться нельзя.


Транспортная характеристика груза
МЕТАЛЛЫ И МЕТАЛОИЗДЕЛИЯ (кроме труб большого диамет­ра) характеризуются малым (до I м3/т) значением удельного погрузочного объема, а это требует соблюдения дополнитель­ных требований по обеспечению остойчивости, общей и местной прочности корпуса судна, эффективности применении средств крепления груза и вспомогательных материалом, перегрузоч­ного оборудования и подвижного состава смежных видов тран­спорта.

Опасность морской перевозки металлопродукции создается возможностью: смещения груза, могущего привести к потере судном остойчивости, пробоине в корпусе и нарушению мест­ной прочности; снижения содержания кислорода в воздухе гру­зовых помещений в результате окисления металла; самонагре­вания и самовозгорания металлической стружки и металло­лома.

На практике стандартные металлические изделия массово­го производства (крепеж, сетка, канаты, цепи), перевозимые в упаковке, называются метизами. Размеры и масса грузовых мест различны; их перевозят, как обычные генеральные грузы. Металлы делятся на черные и цветные. Черные металлы (сталь, чугун, железо) выпускают в виде отливок, слитков, про­ката разного вида. Тонколистовую сталь, проволоку диаметром до 2 мм, сетки, цветные металлы перевозят в трюмах.

Цветной металл в виде чушек стандартной формы уклады­вают в пакеты способом вперевязку и крепят толстой проволо­кой из того же металла или упаковочными лентами. Цветные металлы в зависимости от химического состава выпускаются разных марок» цинк — ЦВ, ЦО, Ц1 — Ц4; свинец — СВ, СО, С1—С4; алюминий (высокой чистоты)—АВ1, АВ2 и т. д. Марки в виде клейма наносят на каждую чушку. Чугун в чуш­ках перевозят навалом, пакетируют его редко, в основном в каботажных перевозках. Металл в чушках, заготовках и т. п. маркируется цветными полосками определенного цвета или иными отличительными знаками. Цвет полоски означает определенную марку.

Жесть белую упаковывают в пачки по 1000 или 1500 листов размером 502X712 мм, обертывают влагонепроницаемой бума­гой или картоном и стальными полосками крепят к деревянному поддону с опорами размерами 60х60 мм. Ребра и боковые грани пачек закрывают металлическими уголками. Жесть черную толщиной 0,18—0,55 мм упаковывают обыч­но в пачки массой по 80 кг. Удельный погрузочный объем 0.43—0,51 м3/т. Различные вилы заготовок металла (блюмсы, слябы) различают формой сечения, размерами, способом предъявления к транспортировке.

Рельсы выпускают длиной 12,5 и 25 м, их удельный погру­зочный объем составляет от 0,23—0,44 до 0,53 м3/т. Двутавро­вые балки, шнеллеры, шпунт (балка сложного профиля длиной до 20 м и массой 1,3—2,8 т) выпускают разных размеров, вы­сота и сантиметрах служит номером балки.

В больших количествах морской транспорт перевозит тру­бы самых разных размеров и назначения. Металлические тру­бы малых диаметров перевозят в ящиках, пакетах, обвязанных проволокой и четырех местах. Масса пакетов составляет от 80 кг до 5 т, длина водопроводных и канализационных труб — от 0,25 до 2 м. Резьба на концах труб защищена муфтой. Тру­бы большого диаметра для магистральных трубопроводов диа­метром 1020—1420 мм, длиной 8—12 м укладывают сварными швами кверху.

Электрический кабель на катушках имеет массу грузового места 20—5000 кг, диаметр 0,5—2,0 м. Под катушки на настил трюма насыпают опилки, так как в состав изоляции кабеля входит смола.

Проволоку упаковывают в зависимости от ее ценности и подверженности влиянию внешних условий: мотки обертывают водонепроницаемой бумагой, укладывают в деревянные ящики и герметичные жестяные банки, обшивают рогожей или мешко­виной и перевозят без упаковки. Проволоку покрывают смазоч­ным материалом; мотки не менее чем в трех местах связыва­ют мягкой проволокой. Катанку в бухтах для предупреждения смещения укладывают плотными поперечными рядами от бор­та до борта, на металлический настил в трюме укладывают до­ски. Проволоку в мотках иногда используют для заполнения пустот между другими грузами в трюме. Удельный погрузоч­ный объем проволоки имеет значения от 0,99 до 2,55 м3/т. j

Ме­таллолом в дробленом состоянии перевозят в бочках или дру­гой прочной таре. Громоздкие грузовые места разрезаются при помощи автогенной резки, прессуют для лучшего использова­ния перегрузочной техники и вместимости перевязочных средств. Лом цветных металлов перевозят в бочках, ящиках, контейнерах. Удельный погрузочный объем металлолома в бочках 0,0—0,9 м3/т. Количество металлолома, указанное гру­зоотправителем, промеряют по осадке судна.



Характеристика портов
ПОРТ ВАНИНО
Торговый порт Ванино - самый крупный в Хабаровском крае - рас­положен севернее от Советской Гавани в одноименной бухте, имеющей r-образную форму. Бухта врезается в материк на 3,5 мили. Вход в бухту ограничен с севера м.Бурным, с югам.Веселым, расстояние между ними составляет 1,7 мили.

Акватория бухты состоит из внешнего и внутреннего рейдов. Внут­ренний рейд - это собственно бух. Ванина, глубины в которой 10-15 м, к вершине они резко уменьшаются. К внешнему рейду относится аквато­рия бухты между мысами Бурным и Веселым с восточной стороны и мы­сами Северным и Южным с запада (рис.19). Глубины на внешнем рейде составляют 15—18 м.

Высокие берега бухты укрывают ее от ветров всех направлений, ис­ключая редкие восточные и юго-восточные. Дно ее имеет спокойный ре­льеф с пологим уклоном в сторону моря. Берега и дно базальтовые, в вер­хнем слое морские отложения — ил, песок, галечник, гравий. Мощность толщи илов в заливе от 1 до 15 м.

Климат этих мест суровый. Морозный период длится с третьей де­кады ноября до середины апреля. Зимние температуры опускаются до -46". Летом преобладают теплые влажные морские ветры. В летне-весен­ние месяцы на подходах к порту затрудняют плавание частые туманы. Нередко они держатся несколько суток подряд. Приливы в бух. Ванина неправильные — полусуточные. Средний уровень полных вод 83 см, ма­лых - 43 см. Максимальная амплитуда прилива 107 см.

Ванинский порт работает круглый год. Проводку транспортных су­дов в зимний период обеспечивают ледоколы. Порт специализирован на переработке транзитных грузов с железной дороги на морские суда. Это пункт отправки грузов и пассажиров на Сахалин, Курильские острова и в районы побережья Охотского моря. Порт открыт для захода иностран­ных судов. Он подчиняется Сахалинскому морскому пароходству. В Ва­нино находятся база технического обслуживания Сахалинского пароход­ства, агентство трансфлота.

Это высокомеханизированный порт. Перегрузочное оборудование его ориентировано на универсальную систему механизации работ. Обра­ботка судов производится у причалов, которые расположены по обе сто­роны бухты, глубины у причалов 5-11 м.

Порт имеет подъездные железнодорожные и автомобильные пути. Он может перерабатывать более 10 млн т грузов в год. Во внешнеторго­вом обороте преобладает экспорт леса, поступающего с железной дороги и морем из портовых пунктов Амурского лимана. В стабильные времена 80% грузооборота приходилось на переработку каботажных грузов и 20% на внешнеторговые грузы. За год порт посещало около 5 тыс. судов, из них 50% составляли морские паромы сахалинской линии.

Порт и бухта названы в 1874 г. в честь участника экспедиции Г.И. Невельского топографа В.К. Ванина. Транспортное освоение бухты относится к 1939 г. и связано со строительством железной дороги Комсо­мольск-на-Амуре - Советская Гавань. Начатое строительство порта пе­ред войной было приостановлено и опять возобновлено в годы Великой Отечественной войны. Необходимость иметь на востоке страны еще один морской порт, связанный с железнодорожной магистралью, диктовалось требованиями военного времени. В октябре 1943 г. Ванино вошел в спи­сок портов Дальнего Востока. С 1943 по 1950 г. он находился в ведении Дальстроя МВД. Затем порт был передан в подчинение Минморфлота СССР. В 1960 г. он перешел на круглогодичную работу с помощью ледо­колов в зимний период, а в 1962 г. передан из ведомства Дальневосточно­го пароходства Сахалинскому морскому Пароходству.



ПОРТ МАНИЛА
Порт Манила оборудован у восточного берега Манильской бухты, расположенной в юго-западной части о. Лусон.

Акватория порта на севере и юге ограничена параллелями 14о38’ и 14о33’ с.ш., а на западе- меридианом 120о55’ в.д. и состоит из рейда, Южной и Северной гаваней. В Манильской бухте господствует штилевая погода. Среднее годовое число штормовых дней 16. в период юго-западного муссона в бухте наблюдаются штормы. Большая часть акватории порта находится в пределах изобаты 10 м.

Внутренние якорные места с глубинами 4,9-8,8 м. размещены на акватории Южной гавани. Здесь могут одновременно стоять на якорях до 15 судов. Внешние якорные места расположены на рейде к северу от южной границы порта и к западу от ограждающих гавани волноломов. Глубины на этих якорных местах 6-12 м. Южная гавань порта защищена с запада и северо-запада двумя волноломами. У Северо-восточного берега Южной гавани расположены бетонные пирсы, имеющие нечетные номера с 1-15-й. Длина причальной линии пирсов- около 4000 м, глубина вдоль пирсов 7-12 м. у восточного берега гавани сооружено 8 пирсов для небольших судов и имеют номера четные. Имеются рейдовые причалы для танкеров.

Грузооборот порта. Через порт ввозят оборудование, текстильные изделия, медикаменты, нефтепродукты, цемент, рис, сахар, разные ген грузы.

Портовые средства и оборудование. Порт располагает плавучими кранами грузоподъемностью 25,40,60 и 75 т.

В порту имеются склады для импортных и экспортных грузов. На причале №3 имеется кран для переработки контейнеров. Причал №13 предназначен для обработки ролкеров.




Эксплуатационно- экономический расчет рейса судна
Dч=Lз*Dw

Dч1=1*14000=14000т

Dч2=1*6070=6070т
Q=Kгр* Dч

Q1=0,85*14000=11900т

Q2=0,85*6070=5159,5т
tст=2Q/Мв

tст1=2*11900/1000=23,8 сут

tст2=2*5159,5/1200=8,6 сут
Vэр*Vтехн

Vэ1=0,85*15,1=12,8 узл.

Vэ2=0,85*15,8=13,43 узл
tx=L/24* Vэ

tx1=2000/24*12,8=6,5 сут

tx2=2000/24*13,43=6,2 сут
tp= tст + tx

tp1=23,8+6,5=30,3 сут

tp2=8,6+6,2=14,8 сут
n=Тэ/ tp

n1=335/30,3=11,1 сут

n2=335/14,8=22,6 сут
Пт=Q*n

Пт1=11900*11,1=132090 т

Пт2=5159,5*22,6=116604,7т
Пт-м= Пт *L

Пт-м1=132090*2000=264180000 т-миль

Пт-м2=116604,7*2000=233209400 т-миль
C= Dч *W

C1=14000*1893=26502000 у.е/ Dw

C2=6070*2016=12237120 у.е/ Dw
Куд=С/ Пт

Куд1=200,64*24=4815,26 руб. / Dw

Куд2=104,94*24=2518,69 руб. / Dw
Rэ=nэ*Nэ*Tкап

Rэ1=40*150*365=2190000 руб.

Rэ2=31*150*365=1697250 руб.
Tкап =365 дней
Rам=nа*С/100

Rам1=0,04*26502000/100=10600,8 руб.

Rам2=0,04*12237120/100=4894,85 руб.
Rт=(qx*tx+qст*tст)*Цт*nсм

Rт1=(23*6,5+6*23,,8)*7000*1,05=2148405 руб.

Rт2=(10,5*6,2+3*8,6)*7000*1,05=668115 руб.
Rр= nр *С/100

Rр1=0,015*26502000*24/100=95407,2 руб.

Rр2=0,15*12237120*24/100=44053,6 руб.
Rмтс= nсн *С/100

Rмтс1=0,005*26502000*24/100=31802,4 руб

Rмтс2=0,005*12237120*24/100=14684,5 руб
Rсин= nсм*С/100

Rсин1=0,008*26502000*24/100=50883,8 руб

Rсин2=0,008*12237120*24/100=23495,27 руб
Rкос= (Rэк+ Rам+ Rт+ Rр+ Rмтс+ Rсин)* nкоов

Rкос1=(2190000+10600,8+2148405+95407,2+31802,4+50883,8)*0,0008=3621,68руб

Rкос2=(1697250+4894,85+668115+44053,6+1468,5+23495,27)*0,0008=1961,99руб
R= Rкос+ Rт

R1=3621,68+2148405=2152026,68 руб

R2=1961,99+668115=670076,99 руб
Rх= ((Rэ+ Rа+ Rмтс+ Rк)/ Тэ)+ qx* Цт*nсм

Rх1=((2190000+10600,8+31802,4+3621,68)/335)+23*7000*1,05=175724,7 руб

Rх2=((1697250+4894,85+14684,5+1961,99)/335)+10,5*7000*1,05=82266,27 руб
Rст= ((Rэ+ Rа+ Rмтс+ Rк)/ Тэ)+ qст* Цт*nсм

Rст1=((2190000+10600,8+31802,4+3621,68)/335)+6*7000*1,05=50774,7 руб

Rст2=((1697250+4894,85+14684,5+1961,99)/335)+3*7000*1,05=27180,7 руб
Sт=R/Пт

Sт1=2152026,68/132090=16,29 руб/т

Sт2=670076,99/116604,7=5,75 руб/т
D=f*Пт

D1=18,981*132090=2507200,3 у.е*т

D2=20,979*116604,7=2446250 у.е*т
Пр=D-R

Пр1=24*2507200,3-2152026,68=59957580,52 руб

Пр2=24*2446250-670076,99=58039923,01 руб
Рпр/R*100%

Рп1=59957580,52/2152026,68*100%=27,86%

Рп2=58039923,01/670076,99*100%=86,62%
Росн ф= Пр/С*100%

Росн ф1=59957580,52/26502000*24*100%=0,09%

Росн ф2=58039923,01/12237120*24*100%=0,198%
Rинв=D*Кинв

Rинв1=2507200,3*24*0,3=18051842,16

Rинв2=2446250*24*0,3=17613000
ЧВВ=D-Rинв

ЧВВ1=2507200,3*24-18051842,16=42120965,04 руб

ЧВВ2=2446250*24-17613000=41097000 руб
Rпривед=R+Eкв

Rпривед1=2152026,68+0,15*26502000*24=97559226,68 руб

Rпривед2=670076,99+0,15*24-12237120=44723708,99 руб
Кпр=Rпрн*R

Кпр1=97559226,68+0,15*2152026,68=97882030,68 руб

Кпр2=44723708,99+0,15*670076,99=44824220,54 руб
Tок=С/Пр

Tок1=26502000*24/59957580,52=10,61 руб

Tок2=12237120*24/58039923,01=5,1 руб
Эг=(S1-S2)*Пт

Эг1=(16,29-5,75)*132090=1392228,6

Эг2=(16,29-5,75)*116604,7=1229013,54

Заключение

После приведённых выше расчётов можно сделать вывод, что на данной линии оптимальным будет судно грузоподъёмностью 11500 т и скоростью хода 15,1 узлов. За эксплуатационный период выбранный тип судна совершит 11 рейсов, его прибыль составит 59957580,52 рублей, общие расходы 2152026,68 рублей, чистая валютная выручка 42120965,04 рублей.



Список использованной литературы


  1. Прейскурант 1103.




  1. http://www.morvesti.ru/reference/ports/feports2.asp.



  1. http://atlas.pacificinfo.ru.



  1. Андронов “Грузоведение и стивидорные операции”, Москва: Транспорт, 1975.