Курсовой проект Расчёт параметров линий и выбор оптимального типа судна Залюбовский С. Л. Группа 07. 32 - vnekl.netnado.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Курсовой проект Расчёт параметров линий и выбор оптимального типа судна Залюбовский - страница №1/1



Федеральное агентство морского и речного транспорта.
Морской государственный университет им. адм.

Г.И. Невельского

Кафедра «Управление морским транспортом»

Курсовой проект


Расчёт параметров линий и выбор оптимального типа судна

Выполнил: Залюбовский С.Л.

Группа 07.32

Вариант 40

Проверил: Андреев К. В.

Владивосток 2007 г.



Исходные данные

Груз:

Оборудование U =1,0 м3

Стройматериалы (паркет) U =1,4 м3
Порты:

Владивосток

Осака

Находка
Обьем перевозок:



Оборудование – 145 000 т (Владивосток - Осака)

Стройматериалы (паркет) – 125 000 т (Осака - Находка)





Содержание


1. Характеристика внешних условий работы судов на линии 5

Введение

Понятие или термин «тип судна» выражает совокупность его основных технико-эксплуатационных характеристик, которая включает: специализацию, грузоподъемность, грузовместимость, скорость, тип СЭУ и архитектурно-конструктивный тип.

Содержание задачи обоснования технико-эксплуатационных характеристик судов состоит в том, чтобы установить технико-эксплуатационные характеристики, при которых в эксплуатации достигаются наилучшие результаты.

Решение задач обоснования технико-эксплуатационных характеристик и типа судна производится в составе комплексных исследований по проектированию при организации новых линий, перевозок новых грузов и т.д., а также исследований, имеющих целью подготовить предложения к судостроительной программе по морскому транспортному флоту на перспективу. Подготовка предложения к судостроительной программе, кроме обоснования технико-эксплуатационных характеристик и типов морских транспортных судов, охватывает составление сетки типов судов и технических заданий на проектирование, определение общей потребности во флоте и пополнении новыми судами.

С учетом современного состава морского транспортного флота и направлений его развития задача обоснования технико-эксплуатационных характеристик судна ставится отдельно для различных типов судов: сухогрузных универсальных и специализированных; наливных и комбинированных; сухогрузно-наливных, узкоспециализированных; пассажирских и грузопассажирских.

Основная задача определения экономической эффективности внедрения нового типа судна сводится к определению величины экономического эффекта от внедрения этого типа судна в определенных конкретных условиях его работы и оценки технического совершенства данного судна.

При окончательном выборе оптимального типа судна решающим является показатель приведенных затрат, так как он характеризует как текущие, так и единовременные затраты по судну, а также оборотные средства, заключенные в грузах на время транспортировки.

1. Характеристика внешних условий работы судов на линии


1.1. Гидрометеорологические условия районов плавания
Основными факто­рами, формирующими климат описываемого района, являются муссонная циркуляция атмосферы, географическое положение района, а также особенности гидрологического режима моря и рельефа побережья.

С октября — ноября по март над Азией формируется обширная об­ласть высокого атмосферного давления (Азиатский максимум) — с дав­лением в центре 1016—1032 гПа.' В это же время над северной частью Тихого океана образуется область пониженного давления (Алеутский минимум), 1000—1013 гПа. Такое расположение барических центров обусловливает зимой перенос холодного континентального( воздуха с материка на океан (зимний муссон), в результате чего! устанав­ливается морозная малооблачная погода с небольшим количеством осадков и преобладанием северных и северо-западных ветров.

Весной происходит перестройка атмосферной циркуляции, ветровой режим неустойчивый, температура сравнительно низкая и возможны длительныеv периоды без осадков.

, С мая—\июня по август — сентябрь над Азией формируется область пониженного атмосферного давления, 1003—1011 гПа, достигающая наибольшего развития летом, а над северной частью Тихого океана — область повышенного давления, Северо-Тихоокеанский максимум, 1024—1027 гПа, с центром, находящимся к NE от Гавайских островов. . В результате такого расположения барических образований, происходит перенос теплых и влажных масс воздуха с океана на материк (летний муссон). В первую половину летнего муссона (с мая до середины июля) идет вынос воздушных масс с Охотского моря, что обусловливает про­хладную пасмурную погоду с туманами, иногда с моросящим дождем. С середины июля по сентябрь описываемый район находится под дейст­вием воздушных масс, приходящих с Е и S, и устанавливается теплая погода с большим количеством осадков.

Осень в северо-западной части Японского моря является лучшим временем года. В это время стоит теплая, сухая, солнечная погода, которая держится в отдельные годы до конца ноября.

В описываемом районе часто проходят циклоны; прохождение их сопровождается увеличением облачности до сплошной, выпадением интенсивных осадков, ухудшением видимости и резким усилением ветра.

Одной из особенностей климата являются тропические циклоны (тайфуны), при прохождении которых создаются опасные условия для плавания.

Температура и влажность воздуха. Температурный режим описывае­мого района зависит от преобладающего направления ветра, гидрологи­ческих особенностей района и характера рельефа побережья.

Средняя годовая температура воздуха увеличивается с севера на юг от 2,9° С (бухта Серебрянка) до 5,8° С (в заливе Посьета).

Первые морозы на севере описываемого района отмечаются в начале октября, а на юге — на две недели позднее, В ноябре средняя месячная температура —3, +1° С. В отдельные дни ноября возможно повыше­ние температуры воздуха до +16, +22° С и понижение до —16, —20° С, а в вершинах Амурского залива и залива Ольги до —24, —26° С.

Наиболее низкая температура воздуха в году отмечается в январе, и средние месячные ее значения составляют —8,5, —13°С, а в верши­нах Амурского и Уссурийского заливов —16, —17° С. Величины средней месячной температуры января могут быть на 5° С выше или ниже, в зависимости от того какие воздушные массы преобладают (с севера или юга). В отдельные дни января возможно понижение температуры воздуха до —28, —37° С. Оттепели бывают в любой зимний месяц.

1.2. Характеристика портов



ВЛАДИВОСТОК
Географические координаты порта: 43 град. 8 минут север, широты; 131 град. 58 минут восточ. долготы.

Владивосток - крупнейший тихоокеанский порт России, расположенный на северо-западном побережье Японского моря. Он занимает всю акваторию пролива Босфор-Восточный и бухт, вдающихся в его берега, (Золотой Рог, Диомид, Улисс, Новик), а также часть акватории Амурского залива. Преимуществами порта Владивосток перед остальными портами Дальнего Востока являются наличие закрытого рейда и глубоких бухт, пригодных для стоянки судов с большой осадкой. Навигация в порту круглогодичная. Во Владивостоке расположены причалы морского торгового и рыбного портов, судоремонтного и механического заводов, других предприятий города.

В морском торговом порту действует 16 глубоководных причалов с глубинами от 7,7 м до 13,0 м. Из них 12 являются грузовыми, 2 пассажирскими, 1 бункеровочным, 1 вспомогательным. Общая длина причального фронта морского торгового порта равна 4,1 км. Ко всем грузовым и глубоководным пассажирским причалам подведены железнодорожные пути, общая протяженность которых составляет более 25 км.

Территориально морской торговый порт разделен на 2 грузовых района. Первый включает причалы No 3-8, второй - No 9,10,12-16. На причалах No 1 и 2 расположен пассажирский морской вокзал, а на причале 11 - нефтебаза для бункеровки судов.

Торговый порт оснащен различными типами портальных кранов грузоподъемностью от 5 до 32 т, общее число которых составляет 52 единицы, гусеничными, автомобильными кранами, 5 мостовыми перегружателями, автопогрузчиками грузоподъемностью до 10 т, 7 электропогрузчиками и около 60 единиц другой перегрузочной техники.. На специализированном контейнерном комплексе имеются 2 причальных контейнерных перегружателя и 4 козловых контейнерных крана грузоподъемностью 30,5 т, фронтальные автопогрузчики, портовые тягачи и контейнерные полуприцепы. Переработка зерна осуществляется с помощью 5 портальных пневмоперегружателей. Для складских, вагонных и трюмных работ используются более 10 автопогрузчиков грузоподъемностью до 10 т, около 17 электропогрузчиков, около 60 единиц другой перегрузочной техники. Для перегрузки тяжеловесов применяется плавучий кран Блейхарт грузоподъемностью 50 т.

Для хранения грузов в торговом порту оборудовано 6 крытых складов и открытые асфальтовые и асфальтобетонные площадки общей площадью соответственно 40,2 и 129,3 тыс.кв.м.

Нефтебаза торгового порта располагает 11 емкостями для нефтепродуктов объемом 2484 куб.м. В торговом порту перерабатываются как каботажные, так и экспортно-импортные грузы.

Среди каботажных преобладают различные тарно-штучные грузы, контейнеры, техника, отправляемые в порты и портовые пункты Охотского моря, Камчатки, Чукотки, Восточной Арктики. Среди экспортно-импортных грузов перерабатываются хлебные грузы насыпью, металл, контейнеры, различные генгрузы. В составе портового флота морского торгового порта насчитывается около 150 единиц флота, из которых более 40 являются грузовыми, 27 - пассажирскими, остальные - служебно-вспомогательными.

На причалах и тыловых территориях рыбного порта установлены 46 портальных кранов грузоподъемностью от 3,2 до 40 т. Для хранения грузов в рыбном порту используются 5 крытых складов общей площадью 30,8 тыс.кв.м и открытые склады общей площадью около 16,0 тыс.кв.м. Кроме того, для хранения скоропортящихся грузов имеются 2 холодильника общей площадью 29,4 тыс.кв.м. Основу грузооборота рыбного порта составляет рыбопродукция, тара, соль в таре. Рыбный порт обслуживается железнодорожной станцией мыс Чуркин. Причалы морского торгового порта находятся на балансе Морской администрации порта Владивосток, причалы морского рыбного порта - на балансе Государственной администрации морского рыбного порта Владивосток.
НАХОДКА
Географические координаты порта: 42 град. 47 минут север, широты; 132 град. 52 минуты восточ. долготы.

Находка - один из крупных тихоокеанских портов России, расположен на северо-западном побережье Японского моря в заливе Находка. Навигация в порту открыта круглый год. В суровые зимы, когда залив покрывается льдом, проводка судов осуществляется с помощью ледокольных буксиров.

В Находке действуют три морских порта - торговый, нефтеналивной и рыбный. Кроме того, в Находке расположены причалы судоремонтного и судомеханического заводов, других организаций города. На подходах к заливу Находка глубины составляют более 40 м, на внешнем рейде - до 28 м. Глубины на фарватере, ведущем к торговому порту, позволяют проходить судам с осадкой до 13,0 м.

В морском торговом порту имеется 23 грузовых, вспомогательных и пассажирских причала. Их общая длина составляет 3,7 км. Девятнадцать грузовых причалов имеют глубины до 12,6 м, пассажирские причалы - до 8,2 м.

Торговый порт оснащен 72 портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 40 тонн, 6 автомобильными кранами грузоподъемностью до 50 т, большим количеством авто- и электропогрузчиков грузоподъемностью от 1 до 10 тонн, 4 мостовыми перегружателями грузоподъемностью 20 т, спецтягачами, зерновыми пневмоперегружателями, спецмашинами для трюмных работ.

Торговый порт располагает крытыми складскими помещениями и открытыми бетонированными площадками общей площадью 114,0 и 172,7 тыс.кв.м соответственно. В структуру торгового порта входят пять перегрузочных комплексов, а также пассажирский район, который может принимать два пассажирских судна одновременно.

На первом комплексе производится переработка экспортно-импортных генеральных грузов. В его состав входит также участок по перевалке зерновых грузов насыпью, оснащенный пневмоустановками "Хитачи". Второй комплекс специализируется на перегрузке каботажных грузов, предназначенных для населенных пунктов Чукотского полуострова и арктического побережья. На третьем комплексе осуществляется перевалка навалочных грузов, а также изделий из черных металлов, отправляемых на экспорт. Четвертый комплекс производит переработку экспортного круглого леса. Основные направления перевозки - Япония, Китай. Пятый комплекс перерабатывает грузы на экспорт, включая изделия из черных металлов, пиломатериалы, целлюлозу, картон, бумагу, химикаты назначением на Японию, Южную Корею, Вьетнам и Таиланд.

Причальный фронт нефтеналивного порта включает нефтепирс общей длиной 520 м и глубиной от 5,7 м до 13,4 м, на котором расположены грузовые причалы N 1,2,3,4 и бункеровочный причал N 5, хозяйственный причал и причал тарных нефтепродуктов длиной 158 м и глубиной от 5,2 м до 9,7м. Для механизации шланговых работ и погрузки нефтепродуктов на,суда на причалах установлены 12 стендеров для топлива различных марок и масел и 2 - для приема балластных вод. Нефтепродукты до момента отгрузки хранятся в емкостях Находкинского предприятия по обеспечению нефтепродуктами (около 250 тыс.куб.м). В структуру грузооборота входят как темные (в основном мазуты и моторное топливо), так и светлые (автобензин и дизтопливо) сорта топлива. На сухогрузном причале производится перевалка горюче-смазочных материалов в таре. Перевалку грузов в нефтеналивном порту выполняет АО "Находкинский морской нефтеналивной порт".

В рыбном порту Находки оборудовано 9 причалов общей длиной 1272 метров глубиной от 4,8 м до 11,5 м. В состав перегрузочного оборудования, эксплуатируемого в рыбном порту, входят около 30 портальных кранов грузоподъемностью от 3,2 т до 6 т, несколько автокранов (г/п 10 и 40 т), авто- и электропогрузчики. Для хранения скоропортящихся грузов в рыбном порту имеются холодильники общей площадью 30 тыс.кв.м, а также крытые и открытые склады общей площадью соответственно 69,4 тыс.кв.м и 14,6 тыс.кв.м.

Основу грузооборота рыбного порта составляет рыбопродукция. Кроме того, перерабатываются соль, бочкотара, гофтара, мясо, технические и продовольственные грузы. Рыбный порт обслуживается железнодорожной станцией Рыбники.

Перевалку грузов на причалах рыбного порта осуществляют АО "Находкинский морской рыбный порт", АО "Актив", АО "Дальморгеология". В Находке перевалкой грузов занимаются также ОАО "Дальневосточный судомеханический завод", ОАО "Находкинский судоремонтный завод", ЗАО "Гейзер" и другие.
ОСАКА
Географическое положение: шир. 34°39' сев., долг. : 135°28'вост. )

Общие сведения. Порт Осака расположен в Осакском заливе в дельте реки Иодо. По объему грузооборота и своему значению порт Осака, являясь крупным внешнеторговым портом, занимает третье место в Япо­нии (после портов Иокогама и Кобе).

Порт Осака состоит из двух районов: Осака и Сакаи— Сембоку, которые в свою очередь делятся соответственно на восемь и семь районов и включают в себя гавани Осака, Сакаи и Сембоку, административно подчиненные округу Осака.

На территории порта и на причалах имеется большое количество складов, навесов и открытых площадок для хранения грузов; есть емко­сти для хранения жидких грузов (в том числе горючих и легковоспламе­няющихся). К большинству причалов подведены железнодорожные пути.

В порту ведутся засыпные и дноуглубительные работы, строятся причалы, проектная глубина у которых 12 м.



Рейды и якорные места. Акватория порта состоит из внешнего рейда и внутренних гаваней. Внутренние гавани отделены от внешнего рейда системой волноломов и дамб, общая длина которых превышает 15 км.

Якорные места находятся на внешнем рейде в районах № 7 и 8, при этом в районе № 7 находятся карантинные якорные места, а район № 8 предназначен для всех других судов и главным образом для судов с взрывоопасными и легковоспламеняющимися грузами. Максимальная осадка судов на якорных местах 12,2 м.



В защищенной части порта выставляется большое количество швар­товных бочек.

Подход к порту. Подход к порту Осака осуществляется через хорошо огражденные проливы Акаси и Томогасима. Для входа во внутренние гавани служит фарватер, пролегающий между северным и южным вол­ноломами. Допустимая осадка судна для прохода по фарватеру 10 м. В случае прихода судна с большой осадкой имеется возможность ее уменьшения за счет передачи части груза на лихтеры. Величина прилива 0,94 м. Уровень воды в порту может колебаться относительно нуля глубин карты от-)-1,67 до—0,47 м.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка в порт необязательна. Однако суда, плавающие под иностранным флагом, обычно прибегают к услугам лоцманов. Суда, нуждающиеся в лоцманской проводке, подают предварительную заявку за 24 ч. Телеграфный адрес: «Hanchin Pilot Osaka». В порту имеются три лоцманских бота, оборудованные радиоаппаратурой для связи с лоцманской службой. Лоцмана подни­маются на борт проводимых судов в районе якорных стоянок в пределах границ порта. В случае плохой погоды лоцман поднимается на борт у входа в гавань с внутренней стороны волнолома. Суда, ожидающие лоцмана, становятся на якорь возможно ближе к волнолому.

Станции и сигналы. В порту имеется радиостанция, через которую можно вызвать лоцмана, буксир или водолей, а также запросить место швартовки или постановки на якорь. УКВ связь осуществляется на каналах 12, 16, 19 и 20. Для связи с агентами используется канал № 26. Сигналы, регулирующие движение судов и указывающие прибывающим судам якорное место или номер причала, поднимаются на сигнальных станциях Каммон, Адзикава и Кидзукава, расположенных соответст­венно на юго-западной оконечности северного волнолома, на левом берегу устья реки Адзи и на северной стороне западного входа в канал Кидзу­кава.

Буксиры. В порту имеется достаточное количество мощных и неболь­ших буксиров, используемых для буксировки лихтеров. Буксиры встре­чают судно перед входом в порт. Имеется много барж и лихтеров.

Портовые власти. Оформление прихода и отхода. В порту имеются карантинная, таможенная и иммиграционная службы. Суда запрашивают карантинную станцию Осака о получении свободной практики и сооб­щают время прибытия, дату выхода из последнего порта, название пос­леднего порта, количество членов экипажа и состояние их здоровья. Необходимые формальности могут выполняться как на якорном месте,, так и у причалов порта.

Ограничения и противопожарные меры. Судам разрешается входить в порт только после восхода солнца и до 20 ч. У нефтяных причалов, причалов сталелитейной компании «Накаяма» и у причалов судострои­тельных и судоремонтных заводов, где выполнение швартовных операций затруднено, суда принимаются только до захода солнца.

Причалы и их оборудование. Государственные причалы и пирсы имеют общую длину, превышающую 8 км; средние глубины здесь 7,5—-12 м. Причалы модернизированы и могут принимать до 75 судов одновременно. Кроме того, имеется 29 швартовных палов (кусты свай), у которых могут швартоваться до 10 судов. Многие компании и фирмы располагают частными причалами. Все причалы порта механизированы и специализированы. Смонтировано много кранов грузоподъемностью до 45 т; один цементный трубопровод с производительностью 300 т/ч; несколько транспортеров производительностью 70—250 т/ч; имеются пла­вучие краны грузоподъемностью от 35 до 1000 т. Есть средства для зачи­стки трюмов и устройства для разгрузки зерна.

Для разгрузки танкеров используются два нефтяных причала компа­нии «Дженерал Бусан Койса» общей длиной 364 м, глубина у стенки 10 м; три нефтяных причала Сакурадзима общей длиной 675 м, глубины у причалов 8,8—10,8 м. Нефтяной причал на набережной Умемати может принимать танкеры дедвейтом до 40 000 т. Здесь же расположен причал для приемки сжиженного газа.

Ночная швартовка у этих причалов возможна только по особой дого­воренности. В порту нет средств для зачистки танков у танкеров.

Контейнерный район находится в южной части порта.

Для приема судов небольшого тоннажа с малой осадкой имеется много причалов, глубины у которых в отдельных случаях доходят до 2—2,5 м.

Сведения о расположении и назначении главнейших причалов порта даны в прилагаемой таблице и на схеме.

Рабочее время. Грузовые операции. О найме портовых грузчиков капитан должен известить судового агента с таким расчетом, чтобы он мог договориться с 'бригадой грузчиков не позднее чем за 24 ч до при­хода судна в порт, исключая воскресные и праздничные дни. ,

За сверхурочную работу взимается надбавка к основному тарифу в следующих размерах: с 17 до 19 ч 50%, с 21 до 5 ч 130%, в воскресные и праздничные дни 60%-

В порту имеются бригады по разгрузке бревен.

Снабжение. Большинство нефтяных компаний предоставляет судам бункерное топливо всех сортов. Имеется достаточное количество нефте­наливных баржевемстимостью 340 т. Судам, стоящим на внешнем рейде и на бочках во внутренней гавани, жидкое топливо доставляется баржами и рейдовыми танкерами.

Вода подается на суда через гидранты с причалов или баржей. Стои­мость воды в вечернюю и ночные смены и в праздничные дни увеличи­вается на 50%, а за доставку на рейд водоналивной баржей взимается дополнительная плата за каждый километр пути от порта до места стоянки судна.

В порту можно приобрести продукты литания и судовые припасы через шишандлеров.

Медицинское обслуживание. В медицинских учреждениях города Осака можно получить (медицинскую помощь. Предварительная заявка не требуется.

Ремонтные возможности. Судоремонтные заводы и ремонтные пред­приятия способны производить все виды ремонта судов и механизмов. Имеется восемь сухих доков и несколько плавучих доков, куда могут становиться суда различного водоизмещения. В 1969 г. введен в эксплуа­тацию сухой док для судов дедвейтом 400 000 т.


«Морские расстояния между портами в милях (км)»

Таблица 1




ВЛАДИВОСТОК

НАХОДКА

ОСАКА

ВЛАДИВОСТОК

-

65 (120)

815 (1509,4)

НАХОДКА

65 (120)

-

792 (1466,8)

ОСАКА

815 (1509,4)

792 (1466,8)

-

1.3. Транспортная характеристика грузов
ОБОРУДОВАНИЕ

. Многие виды промышленного обору­дования, станки, легковые автомобили перевозят, как правило, в ящи­ках, размеры которых зависят от размеров упакованных в них уст­ройств и не могут быть стандартизованы. Многие грузы этой группы являются крупногабаритными и тяжеловесными. Например, объем ящиков с автомашинами, машинами и станками колеблется примерно от 5 — 10 до 150 — 200 и даже 300 м3, масса — от 0,5 — 1 т до 100 — 120 т. В то же время удельный объем этих грузов велик — в среднем 5— 10 м8/т. При перевозке только этих грузов чистая грузоподъем­ность судов не используется.

Еще хуже обстоит дело с использованием грузоподъемности неупа­кованных машин и оборудования, когда нельзя использовать трюмы на всю высоту. В этом случае грузоподъемность используется всего на 20 — 30%, даже при погрузке машин на палубу. Неупакованные ма­шины и оборудование перегружают с особой осторожностью с приме­нением специальных захватов, исключающих повреждения груза. Груз в трюмах должен быть надежно укреплен. Форма грузов этой ка­тегории также весьма разнообразна.

Для придания грузу правильной формы некоторые сравнительно легкие машины и устройства, например плуги, культиваторы, помеща­ют в ящики-обрешетки. Такой груз нельзя укладывать в штабеля боль­шой высоты, на него нельзя грузить другие грузы с меньшим погрузоч­ным объемом, так как обрешетки не обладают высокой прочностью. Ценные и тяжелые машины и оборудование упаковывают в прочные ящики, снабженные внизу двумя прочными деревянными брусками, часто обшитыми полосовым толстым железом. Эти бруски-полозья, за­кругленные по концам, служат в качестве опоры (фундамента) машины или станка и салазками при перемещении груза волоком.

В ряде случаев станки или приборы устанавливают на металличе­ском каркасе, жестко прикрепленном к полозьям ящика болтами. Так как крупногабаритное оборудование перевозят на открытом подвиж­ном составе железных дорог, хранят на открытой площадки часто пере­возят на верхней палубе судов, должна быть предусмотрена специаль­ная защита оборудования от действия метеорологических факторов. Не-трущиеся части машин покрывают защитными красками. Трущиеся части покрывают защитной смазкой, действие которой рассчитано на , шесть месяцев. Верхние крышки ящиков покрывают толью или руберойдом для защиты груза от метеорологической влаги. Сверху должны быть прибиты планки для защиты рубероида от повреждений при ук­ладке груза в несколько рядов. Для того чтобы внутри ящика не произошло конденсации влаги, которая может возникнуть при из­менении температуры, в боковых стенках ящиков делают отверстия диаметром около 50 мм, закрытые с внутренней стороны ящика ме­таллическими решетками от про­никновения грызунов и попада­ния посторонних предметов. В этом случае влажность воздуха внутри ящика зависит от влажно­сти наружного воздуха. В другом случае всю внутреннюю поверх­ность ящика выстилают влаго­непроницаемым материалом (на­пример, рубероидом), и машина таким образом изолирована от внешней влаги. Для предотвращения конденсации внутренней влаги в ящик укладывают химический влагопоглотитель. На ящики наносят предупредительную маркировку, а также обязательно указывают массу места, положение центра тяжести, верх, места застропки груза и другие виды марки­ровки.

Оборудование, машины, станки и конструкции хранят на откры­тых складах в непосредственной близости от причалов и мест погруз­ки. Оборудование укладывают комплектно на прочные деревянные про­кладки так, чтобы каждое место опиралось на них полностью, не получало перекосов и его можно было свободно стропить. Складируе­мые на открытых площадках станки, машины и предметы оборудова­ния укрывают брезентами, если конструкция ящиков не защищает груз от атмосферных осадков. Неупакованные машины и оборудование укладывают в один ряд, металлоконструкции, в зависимости от их раз­меров и особенностей — в один или несколько рядов.

В ОИИМФе М. Ф. Котов и другие разработали технические усло­вия размещения и крепления тяжеловесных и крупногабаритных гру­зов на морских судах [24]. В них даются общие технические условия, а также схемы расположенния и крепления конкретных видов грузов на типовых судах. При этом преследуется цель максимального использования грузоподъемности и грузовместимости судна и обеспечения сохранности груза и судна при перевозке тяжеловесов и крупногаба­ритного груза. Тяжеловесные и габаритные грузы размещают так, что­бы был обеспечен необходимый доступ к каждому грузовому месту для его крепления, а на палубе — к судовым устройствам и оборудова­нию — лебедкам, брашпилю, замерным трубкам, пожарным отросткам. Тяжеловесы располагают на судне так, чтобы они опирались на возмож­но большее число бимсов или флор. Для этого под тяжеловесы вдоль судна укладывают прокладки из толстого (50 — 100 мм) дерева. Нель­зя допускать, чтобы тяжеловесы опирались на палубу между бимсами, так как это приведет к прогибу палубного настила.

Автомашины можно размещать в трюмах, твинде­ках и на палубе. Для пе­ревозки автомобилей в трюме оставляют прост­ранство не менее 2 м для легковых автомобилей, 2,6 — 3,7 м — для грузо­вых автомобилей и автобу­сов. Поверхность нижнего груза должна быть ров­ной. Автомобили разме­щают на настиле, состоя­щем из сплошных слоев до­сок толщиной не менее 25 мм, уложенных крест-накрест, и слоя досок накрест, и слоя досок 40 — 50 мм. Расход сепарационного леса достигает 0,05 — 0,10 м3 на каждый квадратный метр настила. Для крепления автомобилей приме­няют брусья сечением 100 х 100 и 50 х 100 мм. Два бруса сечением 100 х 100 мм укладывают под передние и задние колеса с наружной стороны автомобиля. В брусьях делают вырезы по форме и размерам колес. Длина брусьев должна быть такой, чтобы их концы выступали на 15 см по обе стороны автомобиля. Две доски сечением 50 X 100 мм прибивают к концам поперечных брусьев, связывая их и образуя раму. Расстояние между автомобилем и любой конструкцией или другим автомобилем должно быть не менее 15 см.

В трюмах машины устанавливают в один, два и даже три яруса (рис. 122). На палубе автомашины устанавливают в один или два яру­са. Во второй ярус на люках можно устанавливать только малогабарит­ные автомашины. При двух- и трехъярусном размещении под шасси ма­шин первого яруса устанавливают деревянные подпорки. В первом яру­се следует размещать машины с откидными бортами, во втором — са­мосвалы, в третьем — малогабаритные машины. В местах с неровной поверхностью под колеса автомашин подкладывают бруски так, чтобы машины размещались горизонтально. После установки каждая маши­на должна быть заторможена, а рычаг коробки скоростей установлен в положение первой скорости.

Самосвалы устанавливают в один ярус. Автокраны в собранном ви­де размещают на верхней палубе попарно, радиаторами друг к другу, со смещением продольных осей так, чтобы между стрелами оставался зазор не менее 10 см. Колесные тракторы размещают iia палубах, в твиндеках и трюмах; гусеничные тракторы и бульдозеры — только на палубе и в твиндеках, у поперечных переборок — вдоль судна, у бор­тов — поперек. Автобусы, пожарные машины, грейдеры, скреперы, асфальто и цементо смесители целесообразно размещать на палубе и в твиндеках. Тяжеловесные прицепы, топливозаправщики, комбайны, фермы, части мостовых кранов, нефтеоборудование размещают только на палубе; плуги, бороны, оборудование и части машин, упакованные.




ПАРКЕТ

Паркет (паркетные доски) - небольшие строганные, высушенные до определенной влажности древесные планки (клепки), дощечки, используемые для покрытия полов, изготавливаются строго определенных (ГОСТами, контрактами) размеров из твердых пород древесины, дуб, ясень, клен, лиственница, береза и др. Различают несколько видов паркета: штучный, наборный (мозаичный), щитовой и др. Предъявляется к перевозке в пачках, связках, скрепленных проволокой или упаковочной лентой. УПО – 1,4 - 2,5 м3/т. Учитывая небольшие размеры грузовых мест целесообразна перевозка в контейнерах. Укладку пачек следует производить с максимальной плотностью для лучшего использования грузовместимости. Как правило, допускается перевозка контейнеров на верхней палубе.


2. Расчет параметров линии

1. Расчет тоннажа на линии:

D1 = 145 000 т;

D2 = 125 000 т;

DЛ = 145 000 т.

∑Q = 270 000 т;

µ - удельная грузовместимость судна; µ = 1,6 м3

2. Расчет грузооборота линии:

∑QL = Q1 · L1 + Q2 · L2 = 145000 · 815 + 125 000 · 792 = 217 175 000 тонн/миль


  1. Расчет протяженности линии:

Lл = ∑L = 815 + 792 + 65 = 1672 мили

  1. Расчет тоннаже-миль:

Lл · Dл = 1672 · 4000 = 242 440 000 тоннаже-миль

  1. Расчет коэффициента использования тоннажа:

α = ∑QL / (Lл · Dл) = 217 175 000 / 242 440 000 = 0,896

6. Расчет средней дальности пробега:

L = ∑QL / ∑Q = 217 175 000 / 270000 = 804,35 миль

7. Расчет коэффициента сменности груза:

β = Lл / L = 1672 / 804,35 = 2,079

8. Расчет интенсивности линии:

γ = α · β = 0,896 · 2,079 = 1,862

3. Расчет эксплуатационных показателей работы судов

3.1. Обоснование вариантного ряда

Если протяженность линии Lл меньше 2000 миль, то берется судно с грузоподъемностью 4-7 тыс. тонн, если больше 2000 миль, то с грузоподъемностью 8-12 тыс. тонн.

Lл = 923 < 2000 => мы берем судно с грузоподъемностью 4-7 тыс. тонн.

В данном курсовом проекте перевозятся низкотарифные груз, и поэтому, исходя из установившихся требований при перевозке низкотарифных грузов, скорость судна примем 14-16 узлов.

Будем производить расчеты для судов 9 типов, различными между собой по скорости и грузоподъемности.

Грузоподъемности выбираем так, чтобы выполнялось условие:

Dч2 - Dч1 = Dч3 - Dч2

5500 - 4000 = 7000 - 5500

Получаем:

Dч1 = 4000 т

Dч2 = 5500 т

Dч3 = 7000 т


3.2. Расчет весовых характеристик судов





  1. Расчет дедвейта:

Dw = Dч / ηDw = 4 000 / 0,75 = 5 000 т;

η – коэф-нт утилизации дедвейта по чистой грузоподъемности; ηDw = 0,75



  1. Расчет полного водоизмещения в 1-ом приближении:

D' = Dw / ηD' = 5 000 / 0,7 = 7 142,86 т;

η - коэф-нт утилизации водоизмещения по дедвейту; ηD' = 0,7



  1. Расчет мощности на гребном вале:

3 _______ 3 ______________

1,368 · V3 · √ D'2 1,368 · 143 · √ 7 142,86 2



Np = = = 1 396,87 КВатт

1000 · (1 – 13,3/(Dч+26,6)) 1000 · (1 – 13,3/(4000+26,6))




  1. Расчет эффективной мощности:

Ne = Np · ke = 1 396,87 · 1,05 = 1 466,71 КВт

ke – коэф-нт потери привода; ke = 1,05



  1. Расчет веса корпуса:

Pk = ak · D' = 0,35 · 7 142,86 = 2 500 т

ak – относительная масса корпуса; ak = 0,35



  1. Расчет веса машины:

Pm = am · Ne = 0,15 · 1,466,71 = 220,01 т

am – относительная масса машины; am = 0,15



  1. Расчет запасов судна:

Pзап = (Pв+Pтоп) · kшт · kcт · tх

kшт = 1,2 – коэф-нт штормового запаса

kcт = 1,1 – стояночный коэф-нт

tх – ходовое время; tх = Lл/(24 · V · kv) + tхдоп

kv = 0,95 – коэф-нт реализации скорости;

tх доп = 4 ч/судозаход – лоцманская проводка ;

tх = 1672 /( 24 · 14 · 0,95) + 4 · 3 / 24 = 5,74 сут;

Pв – запас воды; Pв = 10 т;

Pтоп – запас топлива; Pтоп = qтоп · Np · 24 / 106;

qтоп = 170 гр/КВт · ч – расход топлива в единицу мощности;

Pтоп = 170 · 1 396,87 · 24/106 = 5,69 т

Pзап = (10 + 9,04) · 1,2 · 1,1 · 5,74 = 118,91 т



  1. Расчет полного водоизмещения во 2-ом приближении:

D" = Pk + Pзап + Pm + Dч = 2 500 + 118,91 + 220,01 + 4 000 = 6 838,92 т

  1. Расчет брутто:

BRT = 0,7 · D" = 0,7 · 6 838,92 = 4 787,242 т

  1. Расчет нетто:

NRT = 0,39 · D" = 0,39 · 6 838,92 = 2 667,178 т

Дальнейшие вычисления сведем в таблицу:


«Результаты расчетов весовых характеристик судов»

Таблица 2




Dч1=4000

Dч2=5500

Dч3=7000




V1=14

V2=15

V3=16

V1=14

V2=15

V3=16

V1=14

V2=15

V3=16

Dw




5000,00







6875,00







8750,00




D'




7142,86







9821,43







12500,00




Np

1396,87

1718,09

2085,12

1725,70

2122,54

2575,98

2025,66

2491,47

3023,72

Ne

1466,71

1803,99

2189,38

1811,99

2228,67

2704,78

2126,94

2616,05

3174,91






2500,00







3437,50







4375,00




Рм

220,01

270,60

328,41

271,80

334,30

405,72

319,04

392,41

476,24



118,91

121,00

124,18

129,07

132,73

137,62

138,34

143,44

149,88

tx

5,74

5,39

5,08

5,74

5,39

5,08

5,74

5,39

5,08

Ртоп

5,70

7,01

8,51

7,04

8,66

10,51

8,26

10,17

12,34

D''

6838,92

6891,59

6952,59

9338,37

9404,53

9480,84

11832,38

11910,85

12001,12

BRT

4787,24

4824,12

4866,81

6536,86

6583,17

6636,59

8282,67

8337,59

8400,78

NRT

2667,18

2687,72

2711,51

3641,96

3667,77

3697,53

4614,63

4645,23

4680,44

3.3. Расчет провозной способности и производительности судов
1. Расчет провозной способности за рейс:

Пт = α · β · Dч = 0,896 · 2,079 · 4000 = 7 448, 28 т

2. Расчет эксплуатационной провозной способности (за год):

Пэ = α · β · Dч · n

n = Тэ / tр

Тэ – эксплуатационный период судна = 330 суток

tр = tх + tcт

tcт = ∑Qc/Mвпогр + ∑Qc/Mввыгр

Mвпогр и Mввыгр выбираются из Приказа № 180

Mв – валовая норма обработки судна при погрузочно-разгрузочных работах

(ПРР).
«Значения Mвпогр и Mввыгр (т/сут) из Приказа № 180»

Таблица 3



Владивосток

Осака




Находка

Мв погрузки

Мв выгрузки

Мв погрузки

Мв выгрузки

1200

1440

960

800

tcт = 4000/1200 + 4000/1440 + 4000/960 + 4000/800 = 15,28 сут.

tр = 5,74 + 15,28 = 21,16 сут.

n = 330 / 14,98 = 15,702

Пэ = 0,896 · 2,079 · 4000 · 15,72 = 116 955,93 т/год

3. Расчет коэф-та ходового времени:

Ex = tх/tр = 5,74/15,28 = 0,273

4. Расчет производительности работы судна:

µ' = α · Ex · Vэкс

Vэкс= L / tх = 1672 / 5,74 = 291,386 миль/сут



µ' = 0,896 · 0,273 · 291,386 = 17,91 тонно-миль/тоннаже-сутки
«Результаты расчетов провозной способности и производительности судов»

Таблица 4





Dч1=4000

Dч2=5500

Dч3=7000




V1=14

V2=15

V3=16

V1=14

V2=15

V3=16

V1=14

V2=15

V3=16

Пт




7448,28







10241,38







13034,48




Пэ

116955,93

118932,15

120716,94

126365,68

128037,45

129536,96

132455,26

133895,08

135180,84

n

15,70

15,97

16,21

12,34

12,50

12,65

10,16

10,27

10,37

tp

21,02

20,67

20,36

26,75

26,40

26,09

32,47

32,13

31,82

tст




15,28







21,01







26,74




Ex

0,27

0,26

0,25

0,21

0,20

0,19

0,18

0,17

0,16

Vэксп




291,39







310,27







328,92




мю

71,27

68,06

65,17

59,63

56,74

54,15

52,06

49,43

47,07

4. Расчет валютно-финансовых показателей

4.1. Калькуляция суточного содержания судов

Общие расходы:

Rобщ = Rтоп + Rснаб + Rзарп + Rрем + Rамор + Rагент сб + Rадм + Rнав (руб.)

Rам – амортизационные отчисления

Rрем – расходы на ремонт

Rэк – расходы на экипаж

Rснаб – расходы на снабжение

Rнав – расходы на навигацию

Rсб агент – расходы на портовые сборы и агентирование

Rадм упр – расходы на административно-управленческий аппарат

Rтоп – расходы на топливо

Суточное содержание судов:

Кобщ = Ктоп + Кснаб + Кзарп + Крем + Камор + Кагент сб + Кадм + Кнав (руб.)

Nзах = 3 – кол-во заходов.

1. Амортизационные отчисления:

Камор = (Nамор · Sстр )/Тэ = (130 000 000 · 0,067) / 330 = 26 393,94 руб.

Nа = 6,7% – норматив амортизационных отчислений

Sстр – строительная стоимость судна и определяется по формуле:

Sстр = 1000$ ∙ Dw = 1 000 · 26 · 5 000 = 130 000 000 руб.

1$ = 26руб.

2. Расходы на ремонт:

Крем = (Nрем · Sстр )/Тэ = (130 000 000 · 0,012) / 330 = 4 727,27 руб.

Nрем = 1,2%

3. Расходы на экипаж:

Кэк = N · n =2000 · 25 = 50 000 руб

N = 2000 руб./сут – заработная плата одного члена экипажа в сутки

n = 25 человек – количество членов экипажа

4. Расходы на снабжение:

Кснаб = (Nснаб · Sстр )/Тэ = (130 000 000 · 0,005) / 330 = 1 969,7 руб

Nснаб = 0,5%

5. Расходы на навигацию:

Кнав = (Nнав · Sстр )/Тэ = (130 000 000 · 0,002) / 330 = 787,88 руб

Nнав = 0,2%

6. Расходы на сборы и агентирование:

Считаются в зависимости от кубического модуля:





М = Dч · 12414 / 4 000= 4000 · 12414 / 400 = 12414 м3

6.1. Корабельный сбор:

Взимается 27 руб. за 1 м3 кубического модуля.

Rкор = 27 · М = 335 178 руб.

6.2. Причальный сбор:

При стоянках с грузовыми операциями взимается 4 руб. за 1 м3 кубического модуля за один судо-заход.

При простоях по причинам, зависящим от судна взимается 6 руб. за 1 м3 кубического модуля за один судо-заход.

Rприч = 4 · Nзах · М = 148 968 руб.

6.3. Лоцманский сбор:

Включает плату за плавучие ср-ва, используемые для доставки лоцмана. Взимается 3,5 руб. за 1 м3 кубического модуля:



Rлоц = 3,5 · М = 111 726 руб

6.4. Швартовые сборы:



Если модуль М

Значения:

от 10 до 20 тыс.

9600

от 20 до 40 тыс.

14000

свыше 40 тыс.

17000

Rшв = 9 600 руб.

6.5. Плата за буксир:

Взимается 2 раза по 3 руб. за 1 м3 кубического модуля за 1 судо-заход.



Rбук = 2 · (3 · Nзах · М) = 223 452 руб.

6.6. Плата за снабжение водой:

550 руб за 1 т,

Rвода = 550 · 10 = 5 500 руб

6.7. Агентское вознаграждение



Если модуль:

Значения:

 

меньше 20

2000

$

от 20 до 28 тыс

2500

$

от 28 до 35 тыс

3000

$

свыше 35

3500

$

Rаг = 2 000 $ = 52 000 руб.

6.8. Якорный сбор взимается с судов за стоянку на внутреннем рейде свыше 12 часов.

Суточные сборы и агентирование:



Rагент сб = ∑R = 886 424 руб.

Кагент сб = Rагент сб / tР = 886 424 /21,02 = 42 178,79



  1. Расходы на административно-управленческий аппарат:

Кадм = 0,05 · Кпр

Кпр - прямые расходы;

Кпр = Ктоп + Кснаб + Кзарп + Крем + Камор + Кагент сб

Кпр = 126 057 руб.



Кадм = 0,05 · 126 057 = 6 302,88 руб.

8. Расходы на топливо:

Ктоп х = qтоп х · Цт х = 20 000 · 5,7 = 113 984,34 руб.

Ктоп ст = qтоп ст · Цт ст = 20 000 · 3 = 60 000 руб.

Ктоп х – расходы на топливо на ходу.

Ктоп ст – расходы на топливо на стоянке

Цт = 20 000 руб./т – стоимость 1 тонны топлива


  1. Расходы на ходу:

Кх = Кпр + Кадм + Ктопх = 246 344,80 руб.

10. Расходы на стоянке:



Кст = Ктоп + Кадм + Ктопст = 192 360,45 руб.


«Результаты расчетов суточного содержания судов»
Таблица 5




Dч1=4000

Dч2=5500

Dч3=7000




V1=14

V2=15

V3=16

V1=14

V2=15

V3=16

V1=14

V2=15

V3=16

Кобщ

306 344,80

333 304,54

363 930,36

349 093,02

382 094,86

419 651,46

389 138,34

427 682,32

471 590,66

Кам

26393,939

36291,667

46189,394

Крем

4727,273

6500,000

8272,727

Кэк

50000

50000

50000

Кснабж

1969,697

2708,333

3446,970

Кнав

787,879

1083,333

1378,788

Модуль М

12414,00

17069,25

21724,50

Rсб аг

886424,0

1193670,5

1518317,0

Ксб аг

42 178,8

42 891,5

43 535,2

44 631,5

45 221,93

45 751,54

46 754,55

47 262,79

47 716,64

Кадм

6302,879

6338,514

6370,697

7060,740

7090,263

7116,744

7802,122

7827,533

7850,226

Кпр

126057,57

126770,27

127413,94

141214,81

141805,26

142334,88

156042,43

156550,67

157004,52

Ктоп.х

113984,34

140195,76

170145,73

140817,47

173199,33

210199,84

165293,78

203304,12

246735,91

Ктоп ст

60000

60000

60000

Кобщ.х

246344,80

273304,54

303930,36

289093,02

322094,86

359651,46

329138,34

367682,32

411590,65

Кобщ.ст

192360,45

193108,78

193784,63

208275,55

208895,52

209451,62

223844,55

224378,2

224854,75

4.2. Расчет валютно-финансовых показателей
1. Расчет валютных доходов:

Fуе = ∑fi · Qi

f – фрахтовая ставка (выбирается из прейскуранта 11-03)

 

f1

f2

Коэффициент домножения

По прейскуранту 11-03

7,47

18,86

2

С учётом домножения

14,94

37,72



Fуе = 145 000 · 14,94 + 125 000 · 37,72= 6 881 300 $

2. Расчет доходов:

Fруб = ∑fiк · Qi

fiк – тарифная ставка в каботаже

fiк = fст1 + fст2 + fдв + fст3 + fст4

fст – стояночная тарифная ставка; зависит от рода груза и от расстояния.

fдв – движенческая тарифная ставка; зависит от рода груза и от порта. Берется из прейскуранта 11-01.

Fруб = 0 (нет каботажных перевозок)

3. Расчет общих доходов:

Fобщ = F · К + Fруб

Fобщ = 6 881 300 · 26 = 178 913 800 руб.

4. Расчет расходов в рублях:

Rруб = (кх · tх+ кст · tст) · n

Rруб = (246 344,8 · 5,74 + 192 360,45 · 15,28) · 15,70 = 68 343 044,57 руб.


  1. Расчет валютных расходов:

Rуе = (Rсб + кэк · t загр) · n

Rсб = 10000 $, – сборы за судо-заход в иностранный порт

t загр = tст.ин + tх загран

tх загран – время переходов между российскими и иностранными портами, преходы между иностранными портами.

tст.ин – время стоянки в иностранных портах.

tст.ин = 4000/1440 + 4000/960 = 6,94 сут.

Lзагран = L1 + L2 = 815 + 792 = 1607 миль

kх загран = 8 часов = 0,33 сут.

tх загран = Lзагран/(24 · V · KV) + kх загран = 1607 / (24 · 14 · 0,95) + 0,33 = 5,37

t загр = 6,94 + 5,37 = 12,31 сут.

Rуе = (10 000 + 50 000/26 · 12,31) · 15,7 = 528 816,3 $

6. Расчет общих расходов:

Rобщ = Rуе · К + Rруб

Rобщ = 528 816,3 · 26 + 68 343 044,57 = 82 092 268,41 руб.

7. Расчет чистой валовой выручки:

ЧВВ = Fуе - Rуе

ЧВВ = 6 881 300 – 528 816,3 = 6 352 483,7 $

8. Расчет фин-го результата:

Ф = Fобщ - Rобщ

Ф = 178 913 800 – 82 092 268,41 = 96 821 531,59 руб.


«Результаты расчетов валютно-финансовых показателей»

Таблица 6




Dч1=4000

Dч2=5500

Dч3=7000

V1=14

V2=15

V3=16

V1=14

V2=15

V3=16

V1=14

V2=15

V3=16

Fу.е

6881300,00

Fобщ (в рублях)

178913800,00

R руб

68343044,57

70626614,80

73023554,40

74452875,61

76561959,93

78776281,32

80008384,58

81977645,87

84046659,29

Rу.е.

528816,30

527445,47

526207,43

477328,90

475574,45

474000,79

444008,53

442204,77

440594,00

Rобщ.

82092268,41

84340197,15

86704947,55

86863427,11

88926895,75

91100301,75

91552606,42

93474969,92

95502103,36

ЧВВ

6352483,70

6353854,53

6355092,57

6403971,10

6405725,55

6407299,21

6437291,47

6439095,23

6440706,00

Ф

96821531,59

94573602,85

92208852,45

92050372,89

89986904,25

87813498,25

87361193,58

85438830,08

83411696,64

4.3. Расчет приведенных затрат и обоснование оптимального типа судна


1. Расчет приведенных затрат:

Sпр = Sуе + Е · Куд

Sуе – себестоимость единицы валюты;

Sуе = Rруб/ЧВВ = 68 343 044,57 /6 352 483,7 = 10,76

Е – норм-й коэф-нт уд-х капиталовложений;

Е = 0,15; Е = 1/Ток, где Ток – срок окупаемости, Ток ≈ 6,7

Куд – удельные капиталовложения;

Куд = Sстр/ЧВВ = 130 000 000/6 352 483,7 = 20,46

Sпр = 10,76 + 20,46 · 0,15 = 13,83

2. Обоснование оптимального типа судна.

Исходя из выполненных расчетов выбираем 3 судна с минимальными приведенными затратами. Это будут суда с Dч1 = 4000 т, V1 = 14 уз, V1 = 15 уз, V1 = 16 уз.

Из них выбираем судно с максимальной ЧВВ.

Получаем оптимальный тип судна: Dч = 4000 т, V1 = 16 уз.
«Результаты расчетов приведенных затрат»

Таблица 7





Dч1=4000

Dч2=5500

Dч3=7000

V1=14

V2=15

V3=16

V1=14

V2=15

V3=16

V1=14

V2=15

V3=16

Sу.е.

10,76

11,12

11,49

11,63

11,95

12,29

12,43

12,73

13,05

Куд

20,46

20,46

20,46

27,91

27,90

27,90

35,34

35,33

35,32

Sпр

13,83

14,18

14,56

15,81

16,14

16,48

17,73

18,03

18,35

4.4. Расчет главных размерений судна


  1. Расчет осадки судна:

Т = Dч0,22 = 6,2 м

2. Расчет длины судна:

Lc = 2,33 · ( Dч · V · 0,515)1/3 = 74,7 м

3. Расчет коэф-та общей полноты:

δ = Кшт – 1,44 · F

Кшт - коэф-нт штормового запаса; Кшт = 1,1

____

F – Фруда; F = 0,515 · V/√g · Lc



g - ускорение свободного падения; g = 9,8 м/с2

____________

F = 0,515 · 16/√9,8 · 71,45 = 0,3

δ = Кшт – 1,44 · F = 1,1 – 1,44 · 0,3 = 0,66

4. Расчет ширины судна:

Bc = Dч/(T · Lc · δ · ρ) = 4000/(1,025 · 0,66 · 6,2 · 74,7) = 12,74 м

ρ - плотность воды; ρ = 1,025 т/м3

5. Расчет высоты борта судна: Н = 1,235 · Т = 7,66 м



Приложение №1: «Графики зависимости скорости судна от расчетных показателей»















Приложение №2: «План оптимального типа судна»



Заключение

В данной работе с целью выбора оптимального типа судна для перевозки заданных грузов мы применили вариантный метод выбора оптимального типа судна.

Вариантный метод по экономико-эксплуатационному обоснованию включает в себя 3 этапа исследований, которые были пройдены в данной работе.

Вначале были проведены изучение и анализ исходных данных в целях установления конкурирующих вариантов судов, принимаемых к сравнению. Затем мы произвели расчет экономических и эксплуатационных показателей для сравнительной оценки вариантов судов. После приведённых выше расчётов мы пришли к выводу, что на данной линии оптимальным будет судно грузоподъёмностью 4 000 т и скоростью хода 14 узлов. За эксплуатационный период (330 суток) выбранный тип судна совершит 16 рейсов, его общие доходы составят 17 8913 800 рублей, общие расходы 82 092 268 рублей, чистая валютная выручка 6 352 483,7 $, финансовый результат составит 96 821 531,59 рублей.



При окончательном выборе оптимального типа судна решающим являются результаты приведенных затрат, так как они характеризуют как текущие, так и единовременные затраты по судну, а также оборотные средства, находящиеся на судне.

Список литературы

  • Бакаев В.Г. Эксплуатация морского флота – М.:Транспорт, 1965.

  • Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок – М.: Транспорт, 1980.

  • Снопков В.И. Морская перевозка грузов. Справочное пособие. – М.: Транспорт, 1978

  • Козырев В.К. Грузоведение: учебн. для вузов – М.: Транспорт, 1991.

  • Белинская Л.П., Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте – М.: Транспорт, 1990.

  • Брилиант Л. А. География морского судоходства – М.: Транспорт, 1983.